A cikk eredetileg az UNI in&out 2026 kiadványában jelent meg.

Egyre többen kongatják a vészharangokat, ha szóba kerül az európai autóipar jövője. Az egyik nagy hazai beszállító vezére is jelezte: szerintük megöli az iparágat, ha az EU ragaszkodik a benzines személyautók radikális visszaszorításához. Mekkora a baj?

Ugyanaz a helyzet, mint pár éve. Az európai autóipart egyre jobban béklyóba kötik a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos szabályozások. Az uniós tervek nem új lehetőségeket nyitnak a piaci szereplők előtt, inkább akadályokat görgetnek eléjük. A jelenlegi tervek még mindig arról szólnak, hogy 2035-től az Európai Unióban nem lehet új belső égésű motoros személyautókat forgalomba helyezni, ami lábon lövi az EU-s gazdaság egyik tartópillérét. Közben a kínai gyártók egyre erősebb konkurenciát jelentenek a világpiacon. Akinek volt rá füle, az már 20–30 éve is sejthette, hogy ez be fog következni, hiszen Peking korábban sem titkolta a terveit. Előre jelezték, hogy hosszú távon nemcsak bérgyártók akarnak lenni, hanem aktívan alakítani szeretnék a világ autóiparát. Mindez nem azt jelenti, hogy teljesen kétségbe kell esni, elvégre innovációs oldalon az európai autóipar a mai napig erősnek számít. Viszont az biztos, hogy nem jó úton haladunk.

Egyes előrejelzések alapján 2030-ra már az autók harmada Kínában készül. Miért tudnak ilyen gyorsan az élre törni?

Az ázsiai óriásnál egyrészt elképesztő mennyiségű tőke segíti a cégeket, másrészt olyan politikai környezet veszi körbe a vállalatokat, amely arra bátorítja a gyártókat, hogy hódítsanak a globális porondon. Ezzel szemben Európa döntéshozói önként le akarnak mondani egy olyan technológiáról, amelyben 100 éves előnyre tettünk szert. Pedig a belső égésű motorok kapcsán minden józan elemzés egyértelművé teszi, hogy ez a technológia még évtizedekig velünk lesz. Hiába akarunk 10 év alatt mesterségesen kifarolni mögüle.

Úgy tűnik, a fürdővízzel kiöntöttük a gyereket is.

Pontosan ez történt. A fenntarthatóság terén túl hamar akarunk megoldást egy évszázados problémára. Sok fontos tényezőről nem is beszélünk kellő nyíltsággal, ott van például a jövedéki adó kérdése. Egy olyan tételről van szó, amelyről hosszú távon egyetlen tagország sem tud lemondani. Jelenleg viszont az elektromobilitás kapcsán nem kell jövedéki adót fizetni. Mivel ez nem tartható fenn hosszú távon, biztos, hogy változni fog. Arról se szokás beszélni, hogy a villamoshálózatok nem készek arra, hogy az elektromos autók a régi technológiát egy az egyben le tudják váltani. Kevés szó esik arról is, hogy egy egységes támogatási rendszer nélkül nem tudunk előremenni, mert így folyamatos a bizonytalansági tényező a rendszerben. Jelenleg ugyanis a különböző tagállamok eltérő formában segítik az elektromobilitással kapcsolatos átállásokat. A politikai döntéshozók a technológiai semlegesség elvét sem akarják betartani: tízéves távlatban csak az akkumulátoros autókat favorizálják, úgy, hogy az ellátási láncok kitettsége Kína felé továbbra is óriási. Peking ugyanis stratégiai szempontból időben lépett. Többek közt Afrikában és Dél-Amerikában is felvásárolta azokat a bányákat, amelyektől a piac szereplői függnek.

Az EU-nak hogyan kellene hozzáállnia az elektromobilitáshoz?

Szeretném hangsúlyozni, hogy az elektromobilitás létjogosultságát senki sem kérdőjelezi meg, fontos, hogy az autóipari szereplők reagáljanak a technológiai újításokra. Komoly eredményeket is fel tudunk mutatni, hisz ha csak azt nézzük, hogy a Magyarországon termelő német autógyárak a zöld irányba történt elmozdulással milyen döbbenetes hatékonysággal tudnak működni, akkor egyértelmű, hogy van mire büszkék legyünk. Szerintem rendkívül izgalmas az, hogy az európai autóipar mennyi erőfeszítést tesz annak érdekében, hogy a körforgásos gazdaságot már a gyártástól kezdve a lehető leginkább megközelítse, és a fenntarthatóság végig szempont legyen a járműveknél az előállítástól a pályafutásuk végéig. Ám az is lényeges, hogy mindez piaci alapon működjön, ugyanis a kikényszerített technológiai váltás zsákutcába vezet. A kérdésre tehát a válaszom az, hogy szerintem ki kell vonulnia az Európai Uniónak erről a területről, nem lenne szabad ilyen masszívan beleavatkoznia a piac alap vető törvényeibe. Jellemző, hogy az uniós elvárások szerint az elektromos autók aránya már a kishaszongépjárműveknél is 25 százalék kéne legyen, ám most valahol 8–9 százalék körül járunk. Vagyis egyértelmű, hogy a kitűzött tervek irreálisak voltak. Eleve nem az elektromos autók, hanem az e-járművekkel megtett kilométerek számát kéne növelni, azaz teljesen más megközelítésre lenne szükség.

Kínában hogy néz ki az e-autók piaca?

A szabályozói rendszer náluk nagyon változatos: néha városonként változik, hogy milyen kocsikat és milyen feltételekkel engednek be. Náluk minél távolabb megyünk a gazdag, keleti partvidéktől, annál inkább nő a belső égésű motorral felszerelt autók jelentősége. Roppant változatos piacról van szó, ahol az egyszerű kicsi villanyautó, a klasszikus plug-in hibrid, a metanolhajtású kocsi és a nagy hagyományos e-autó is jól megfér egymás mellett. Nekünk is hasonló úton kéne járni. Amikor az elektromobilitással kapcsolatos számokat látjuk Kínában, akkor gyakran elfelejtjük itt, Európában, hogy a statisztikákba bekerülő autók jelentős részét olyan városi gépjárművek adják, amelyek az európai szabály rendszer alapján nem is kerülhetnének forgalomba. Ezek pici, egyszerű, roppant olcsó kocsik. A kifejezetten drága elektromos autók Kínában sincsenek az eladási statisztikák élén.

A hidrogénhajtás jövőjét miként látja?

Már 40–50 éve próbálunk kezdeni valamit ezzel a technológiával, mérsékelt sikerrel. Egyelőre nem látom, hogy komoly jövő állna előtte.

Ha egy fiatal a nyomdokaidba akar lépni, és autópiaci szakértő akar lenni, mit tegyen?

A tömör tanácsom, hogy olvasson sokat, és nézze a világot 360 fokban. A politikát, a történelmet, a gazdaságot, a technológiai világot és a nagyvállalatok működését is érteni kell ahhoz, hogy az ember megállja a helyét ezen a terepen.

Az autóipar roppant gyorsan változik: mennyire könnyű ehhez alkalmazkodniuk azoknak a tanulóknak, akik ebben a szektorban akarnak munkát vállalni?

Láthatóan sok mindent megváltoztat, hogy az autó egyre inkább szoftveralapú termékké válik. Minden bizonnyal ennek is köszönhető, hogy rengeteg olyan szakember van, aki nem az autóiparban, és még csak nem is az autózással kapcsolatosan kezdte el a karrierjét, de itt találta meg a munkahelyét. Viszont az is tény, hogy gépészmérnök nélkül nincs autóipar, de nemegyszer látni olyan specialistákat, akiknek adott esetben jogosítványuk sincs, mégis szoftveresen képesek olyan problémákat megoldani, amiket mondjuk a gépészmérnökök adott esetben valamiért képtelenek voltak, mert más nézőpontból kezelték azokat.

Várkonyi Gábor

• 40 éves.
• Már gimnáziumi évei alatt is dolgozott autóműhelyekben, illetve gyakornokként autós lapoknál is megfordult.
• Első cégét, az Autoideát 2003-ban alapította, nem sokkal az után, hogy leérettségizett.
• A Corvinuson közgaz dász–politológusként végzett 2010-ben.
• Második vállalkozása, az Automobil Online Kft. évente több száz autó ér tékesítésével foglalkozik.
• Több mint 20 éve aktív autóipari újságíró és szakértő. Pályafutása alatt több ezer autót tesztelt.

Még több értékes tartalom vár!

Az UNI in&out 2026 kiadványban olyan témákban mélyedhetsz el, amik valóban számítanak – oktatásról, jövőről, karrierről. Digitális és print formátumban is elérhető a shop.uniside.hu oldalon!